5月12日，中国中铁股份有限公司宣布，中国中铁旗下中铁二院工程集团有限责任公司将于5月底与俄罗斯铁路公司正式签署莫斯科－喀山高铁勘察设计协议。上述新闻意味着，我国高铁将再一次走出国门，参与到俄罗斯高铁的设计建造中。
值得一提的是，早在2007年以前，我国还没有一条真正意义上的高速铁路，到了2014年，中国高铁运营总里程相当于世界其他国家总量之和，排名位居世界第一，我国的高速铁路网已初具规模。
高速发展的中国高铁
近些年，中国高铁正处于快速发展的阶段，据公开资料显示，中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。2010年底，中国铁路营运里程达到9.1万千米，居世界第二位，投入运营的高速铁路营运里程达到8358千米，居世界第一位。截至2014年底，全国铁路运营总里程已突破11万公里，其中高铁1.6万公里，“四纵四横”快速铁路网主骨架初具规模。全国铁路动车组列车开行范围扩展至28个省市区。
卓创资讯分析师朱凌云在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，我国高铁取得的一系列成绩，离不开国家的规划。
早在2004年1月，《中长期铁路网规划》发布，这也是我国历史上第一个中长期发展规划，与此同时，也确定了我国铁路发展的宏伟蓝图。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及3个城际快速客运系统，客车速度目标值达到每小时200公里以上。
朱凌云向记者介绍，我国高速铁路总营运里程稳居世界高铁里程榜首，我国高铁现在处于一个黄金发展期，大量高速铁路线路开工建设并投入运营。高铁的发展影响着人们的出行方式和生活节奏，随着我国铁路网不断完善，在今后相当长的一段时间，高铁将成为人们出行方式的首选。
根据《中国高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》分析，铁道部原中长期规划目标（2020年）预计将在“十二五”期间（2015年）提前实现，即：2015年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。而且，根据目前已开工和计划在“十二五”期间投入运营的高铁线路显示，到2015年高铁运营里程将有望达到近2.6万公里，远高于铁道部规划的1.6万公里。
中研普华研究员李湖在接受《中国产经新闻》记者采访时则表示，预计到2015年底，我国高速铁路营业里程达1.8万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖50万人口以上城市。
虽然，不同的业内人士给出了稍有差别的预测数据，但是总的说来，近几年我国的高铁得到了前所未有的快速发展。
全面系统集成能力待提高
2013年11月26日，中国铁路等基础设施及装备制造展视频短片正在罗马尼亚议会宫入口处播放。中国铁路展随着李克强总理出访也带至各个国家，因此，李克强总理也被媒体称之为“中国超级推销员”。
在高铁高速发展的同时，从国内走向国外似乎也成为我国高铁发展的一部分。
朱凌云告诉记者，海外高铁市场未必如想象中广阔。而且高铁是一个国家的“奢侈级”基础设施。建设高铁有三个较高的经济门槛。首先需要投入大量资金；其次是人口密度要求；三是电力供应充足。
“能满足这些条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。相较于能够以经济模型计算出来的经济门槛，高铁承建双方要面对的更大不确定性在于政治风险。两项因素夹击，中国曾经接触过或有意向在海外进行的项目中，大多还处于谈判阶段。”朱凌云进一步强调。
李湖表示，中国主要的客户是亚非拉市场，而亚非拉的高铁需求小。可以说，这种客观的需求，为我们高铁出口制造了第一个障碍。
记者在采访时中了解，与其他国家相比，我国高铁确实具有一些不可忽视的优势。
据世界银行的研究显示，高铁在中国造价较低的因素包括低征地成本、低价劳动力和规模优势。以成本为例，一份关于中国高铁建设成本的报告显示，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里；而国际上的则相差很大，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。这无疑成为了中国高铁最重要的优势之一。
虽然我国高铁有着巨大的优势，但同时也存在一些困难。
首先，外国的土地多为私有，征地费用高昂；其次，在劳动力方面，业主国家对使用本国劳动力的比例有严格要求。最后，只建一两条高铁，就无法对各项建设内容实行标准化设计，建立富有创新性和竞争力的设备制造和土建工程的产能，以及在多个项目上摊还土建设备的资金成本。
记者在采访中了解到，中土的项目是中国高铁项目在海外落地的第一回。在土耳其国度上施工的此条高铁，具有一定的难度，而对于中方技术人员来说，也存在着一定的难度，但是在面对这样的一个难题的时候，中土双方积极合作，有力地完成了这样的一个项目，对于双方来说也是非常积极有效的。
朱凌云对记者说，在海外市场，高铁的竞争显得非常激烈，而技术标准是首要的因素，给中国高铁进入他国市场，尤其是发达经济体设置了极高门槛。正是因为技术壁垒的存在，中国高铁想要进入发达国家似乎还需要继续提高自己的技术竞争力。
国际的一些巨头，如西门子、庞巴迪、阿尔斯通等企业都已形成了机车车辆、轨道通信信号到供电系统等完整的产业链和系统集成能力。相比较而言，中国的南车、北车、通号、中铁建等公司，则是在原铁道部体制下根据专业分工组建而成。这种背景下，中国高铁要想走出去，急需提升全面系统集成能力显得尤为重要。
尽管我国在高铁出口的过程中，面临着这样或那样的困难和问题，但是相关企业的领导层也一直在突破和改变。
2014年11月25日，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。有业内人士称，这是中国首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，即百分百是“中国制造”。
记者在采访中了解到，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部件。牵引电传动系统和网络控制系统已实现百分百“中国创造”。这就说明，中国高铁列车核心技术实现由“国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。
朱凌云对此表示，实现高速动车组核心部件的自主创新是中国高铁产业的战略选择，正在进行的中国标准化动车组研发就要求实现核心部件的完全自主化。对于高铁下一步的技术革新，李湖则认为，应该加强运营服务人才储备，打造高铁制造、运营完备产业链条。
高铁建设将进入全面收获期
高铁是我国高端制造业的典型代表之一，其发展的路径、经验、教训对于其他制造业的转型升级，都将起到很好的借鉴和示范作用，有利于倒逼其他产业加快转型升级步伐。朱凌云对记者说，未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。
也有业内人士向记者介绍，当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成1-2小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成1小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。
另外，随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。
李湖则表示，对于未来高铁的出口，我们还是要注重企业公关和参与制定国际标准，重视应对地缘政治风险，实施国家层面的“高铁外交”，推广“资源换高铁”模式。
当然，不论未来的高铁规模如何，朱凌云提出了两个重要的原则。一方面，高铁的发展也不能太过激进，我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，由于高铁是一项系统性的工程，还可能牵涉到一系列其他系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额万损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。
另一方面，还要考虑到民众的承受能力，不能一味地追求收回投资成木而使之变成“高价高铁”，使大多数人失去享受高铁发展的机会。
朱凌云提出的这两个原则，是值得深入思考的，不论我国高铁的发展前景如何，也不论高铁目前的发展规模如何，这两个原则始终是我国企业进一步发展的参考。